智能交通在中國妥協
來源:中國信息化 更新時間:2012-04-14

 

信息化不是ITS,而ITS也不過是工具與手段,試圖通過技術應用來改變既有現狀的出發點無疑是件高風險的事情,而是否“以民為本”則決定著ITS的成敗。

越來越多的人開始為解決城市交通擁堵問題 做積極的思考。有人倡議,麥當勞、肯德基實行實時實地的外賣服務以保證堵在路上的司乘人員不至于饑寒交迫;公交汽車制造公司在城市公交車尾安裝洗手間備解急之用……,而尷尬的政府則想到了ITS。

都是經濟高速發展惹的禍

ITS是Intelligent transport system的簡稱,與其他所有的英文縮寫一樣也意味著先進與潮流,也注定與ERP等一樣在中國變異的結局。盡管早在1994年第一次ITS世界大會后它便在美國、歐洲等發達國家開始,目前也已經被包括中國在內的發展中國家重視,但是各國實際情況的差異將使得ITS命運迥異。國家ITS中心主任王笑京說:我們不可能等一切硬件設施都發展好了再來解決交通問題,解決這一問題的途徑只能是兩手一起抓:一方面要增加交通基礎設施建設的投入;更重要的一方面是要采用以信息技術為主導的ITS技術。華裔專家陳干教授也指出:ITS并不因為太深奧就不適應于發展中國家,況且中國已經發展的足夠好了。在基礎設施投入總體不足與局部過剩以及交通規劃現狀不可能更改的情況下,ITS成為非根本的最有效解決工具。而我們總是不適合做兩手都抓兩手都要硬的事情。

“交通基本靠走,溝通基本靠吼”的時代并沒有隨著中國經濟的發展而得到解決,尤其在廣大的中西部地區。國家“十五”經濟發展的預測,交通運輸將保持較高的增長速度,其中貨物運輸年均增長速度將在3.5%左右;旅客運輸將以7%左右的速度增長。2005年中國客貨運輸需求總水平為:全社會貨運總量約165億噸,貨物周轉量約49000億噸公里,全社會旅客運輸總量約210億人,旅客周轉量約17000億人公里。城市的機動車保有量正以15%的高速率增長,而城市道路的增長率則僅為3%左右,這一矛盾讓包括上海、北京、廣州、重慶等大中城市都面臨著交通不暢與不安全的問題。同時,低效率利用及管理技術落后并存的現象,又加劇了交通設施短缺造成的困難。經濟的高速發展和城市化進程的加快,使我國的城市交通基礎設施承受著巨大的壓力,尤其是經濟的不協調發展。城市化作為解決城鄉差距與消除城鄉貧富差距的有效手段被各地政府屢試屢爽。而片面的城市化將帶來一連串的后遺癥,包括刺激房地產泡沫與汽車制造業興盛帶來的鋼鐵投資過熱。

產業鏈缺失下的后天不足

如果說經濟的不協調發展導致了城市化進程加劇后提升了對ITS的需求是先天原因,那么產業鏈的不完善將是中國ITS發展的肌體不全。ITS早已經是一個產業了,誰不承認這一點,誰就不是馬克思主義者。星通聯華副總經理張全升似乎要表述這樣一個觀點。而天津大學教授賀國光則給出了不同的意見,指出對交通發展的作用依次:政策、管理體制、社會經濟、規劃、設計、管理手段。而ITS充其量似乎也只能算做規劃與設計以及管理手段之中。對交通影響力的大小決定了推動中國交通發展的力度。而中國政府寄予最大希望的ITS似乎還必須受政策、管理體制等自身的束縛。真是左手打右手。

政策層面,今年最值得關注的莫過于《中國人民共和國道路交通安全法》的正式實施,以及北京新交法的最后修訂。新交法的實施提高了違法的成本,同時規定了機動車負全責以及保險公司先行賠付、無過錯賠償責任將減輕等原則。而在討論這些原則時發現,單一法律修改根本無法徹底保證行人的權利,《道路交通安全法》更改了,而《保險法》沒有更改;《治安管理條例》修改了,而針對的客體卻已經變化。立法者們顯然忽視了牽一發而動全身的多米諾效應。

另外,ITS涉及到的交通部、科技部、公安交管部門、信息產業部、金融信貸部門、標準委員會等等,國家部門之間的協調并非易事。信產部科技司副司長張新生指出:信息技術部門對ITS提供政策引導如18號文件。在智能交通的電子技術的標準化建設上,《綜合智能交通電子信息系統技術規范》、《關于使用5.8GHz頻段頻率事宜的通知》等相繼出臺,2003年將ITS列在“數字化重點應用領域”。信息產業的快速發展給其他領域帶來促進,而在關鍵的技術領域,信息產業部門的并不足夠果斷給ITS的發展留下瓶頸,如WAPI、3G等。北京已經建立強大的信息收集系統,但是信息的發布卻因為出口不夠而無法實現,交通電臺與有限的路牌廣告的信息發布顯然對于巨大的城市需求是杯水車薪。

產業層面,面向ITS的應用軟件開發關鍵技術在國內依舊沒有形成研發生產主流。數據融合技術的素級融合、特征融合、決策級融合以及數據倉庫技術、數據挖掘技術、人工智能和專家系統技術也沒有得到進一步的重視,面對如此龐大的市場,官—學—研—產的模式缺了誰都不可以。湖北總體將投入1660億、上海在世博會前將投入百近。巨大的市場并沒有催生足夠的產業實體。國內IT供應商能否以個性化優勢分取蛋糕還值得觀望,與此同時,IBM、思科、海德控制系統等國際大鶚已經占據相當份額。

另外,一個科學的項目評價體系并未建立起來。作為投入巨大的交通產業,項目的產出效益必須被有效地預算與控制。而國外的評估模式已經非常成熟了。美國在20世紀90年代初就意識到重要性,歐盟與日本同樣引領國際先進模式之流。評估體系的不科學使得諸多豆腐渣工程得以產生,問責制的缺失無法追究責任人。

乏力的標準之爭

標準是就是規則。從WAPI與TD-CDMA、EVD等看來,中國的標準之爭都有外強中干之嫌。我們開始發覺信息技術標準有兩個硬道理:技術專利和市場力量。技術標準因為包含了技術專利才成為企業爭奪的對象,而市場力量是技術標準真正成為產業標準的基礎。并非每一國家都可以制定標準,只有具有強大市場力量支持的技術標準才能流行。而中國ITS標準一開始就面臨著國外標準的欺壓與國內地方標準的冒犯。缺乏強大市場力量支撐是使得TD-CDMA與EVD、WAPI等最終沒有結局的關鍵原因。

國家標準化管理委員會王軍偉博士指出:當前國家標準及制修訂管理主要存在的問題有思想觀念轉變不夠,跟不上我國經濟和社會發展的步伐、國家標準制修訂運行機制有效性差、技術標準體系不夠完善、國家標準復審、修訂不及時、標準化法制建設相對滯后、準化基礎工作薄弱。國家ITS中心楊琪博士表達的國家ITS太復雜、中國國情太特殊等阻礙國家標準盡早出臺的觀點在很多專家初得到了反饋。而南京大學通信研究所副所長陳啟美卻持不同的意見:中央在標準上的過于細化將增加標準體系建立的成本。似乎意味著如果說技術足夠的成熟了,那么不成熟的就是我們的思維方式與變革決心。他告訴記者:標準必須有明確的目標,要具體不能夠抽象,要具有實用性不要空談,標準制定必須與現實需求結合,標準是一種描述性框架,標準必須可交互和可執行。陳干堅持認為中國發展很了不得了,需要有自己的標準,不同的國家或地區可以有不同的標準,全球ITS信息共享,標準是一個架構規范,不同地方可以詳細規劃。而實際上國際標準機構對中國的大膽從來都是給予扼殺。從11月5日的WAPI的國際申請受簽證阻撓就可見一斑。

而地方并沒有因為中央的停滯不前而墨守成規。江蘇、上海、廣東等地已經開始制定自己的標準體系。而國家希望的在國家ITS框架下的地方細化形成地方標準的狀況并未出現。地方標準對國家標準的冒犯以及國際標準在中國的變形使得巨大ITS市場的中國并沒有能夠把握好決定自己的機會。國家在標準制定上的乏力將使得中國ITS標準面臨國際標準體系與國內地方標準的雙重壓力。

2001年那一場雪

沒有人能夠忘記2001年12月7日北京那場雪,雪不大,但是很有殺傷力。同樣,今年夏季一場突如其來的大雨讓北京泡了個不小的桑拿,而11月8日的那場冬雨,使得交通堵塞現象比平日提高了30%。于是,人們稱北京為“堵城”。

老百姓并不能夠感受到政府所做的努力與工作,其實北京政府花在交通上的費用已經可以用巨額來形容。張全升告訴記者這一事實。究竟是先進行基礎設施建設還是邊建設邊上系統,陳干認為不能夠讓系統來代替基礎建設,如果能夠整體規劃自然是最佳選擇。而回龍觀、天通苑等新建小區一建就堵的現象已經顯示,先建立小區再修建道路的做法無疑是顛倒是非之舉。思科中國區副總裁張思華告訴記者:北京作為一個有特殊結構的城市,在實施ITS時關鍵在于系統的穩定可靠與高質量運行。為此,思科公司在設計解決方案時還特別從三個方面提供切實有效的保障:帶寬管理、服務質量(QoS)和IP組播。而在產品方面也根據需求進行了精心設計。而當初思科提出的網絡解決方案因為北京現狀一再修改,涉及整合原有的語音視頻數據網絡,充分保護原有投資集成IP語音解決方案,解決基層單位電話通訊難題。優化網絡組播設計,保證視頻監控圖像與市局共享等上面來,ITS的先進性大打折扣,這不能夠不說是ITS與北京的妥協。

IBM則憑借其隨需應變的能力要整合應用。它同樣被復制到了ITS領域,IBM公司軟件部架構師高衛明先生指出通過基礎系統平臺架構連接、融合與集成信息平臺中其它模塊使之成為一個有機的整體,為整個信息平臺的相關模塊提供“插件式”的中間件應用服務能夠加快路網的有效管理。隨需應變似乎針對中國而設計的。

北京交管部門的人一直都坐在民怨的火山口上。如果不是奧運,北京將會怎樣?奧委會主席羅格的“節儉不是奧運的目的,成功才是”的講話不知道又要花去中國人多少錢。而這些錢都將用來啟用六里橋交通樞紐、公交快速路,同時北京再規劃200公里用于交通建設項目。北京交通委員會主任劉小明介紹說今年投入300億。過去10年,全市交通基礎設施建設投資累計達1299億元,占同期地區生產總值的5.32%,2003年交通建設投資總額更是達到208億元,占地區生產總值的比例達到5.67%。巨額資金下去,不知道是否提升了新北京交通體系的運載力。而巨額資金的投入不過是在對既有錯誤的一種彌補。當初北京攤大餅的城市規劃方式,現在終于用錢可以解決了。

關“以民為本”何事

王笑京堅持智能交通的發展應該考慮國家利益和大多數人的利益以及當前的需要的做法在學術解釋層面的影響力并不能夠上升為國家意志。而新的《道路交通安全法》以及《治安處罰條例》的修訂在法律上片面地保證了“以人為本”。但是,無過錯推定責任鑒定的困難以及保險責任先行賠付的受阻使得新的法律并沒有多少用武之地。沒有健全的法律保障。類似哈爾濱寶馬撞人事件將無法杜絕。

更為不解的是,一位專門負責拖車的交警告訴記者:“每個月任務都規定死了,必須拖滿80輛,一輛車罰200,一個月就是一萬六。如果完不成,對不起,獎金就沒了。”不合理的獎勵制度與以人為本背道而馳。經濟學家茅于軾說:“路是有成本的,不能只讓普通人納稅修路,而讓有錢有勢的人用。”經濟學家是分析社會經濟運行與收入分配的群體,平等與否并不是他們考慮的核心。而法律專家表示對有錢人多征收稅并不合理,因為這不公平。這對應了前不久的“郎顧之爭”,究竟是效率第一還是公平第一。看來,科學的發展觀與“以人為本”還得要象“三個代表”那樣從上到下去貫徹才行。

十六大制定了“以人為本”的若干舉措,提出了“五個統籌”。而城鄉差別、貧富差距依舊在擴大。國美老板黃光裕坐擁100億而公主墳的馬路邊卻躺滿了乞丐。另外一個值得思考的現象是,新交法實施后十字路口的擁堵見長而不是緩解,難道行者們本著“以人為本”原則肆無忌憚,反使得開車的人多了一份謹慎。人車交融、大小車搶道的現象同樣具有中國特色,而一向遵紀守法的老外也入鄉隨俗了。梁曉聲在歐洲游歷過馬路時,一個老太太并沒有因為沒有車就闖紅燈,理由是:或許對面樓上的小孩看見了后,他以后這樣做的話那時就會造成危險。以人為本究竟以誰為本,人又做何解,看來老外的境界還是比我們高。而北京卻缺少足夠的過街天橋或地下通道,在四環內任何一個地點去坐公交最多需要20分鐘,做地鐵更甚。比起倫敦的5分之內從任何地點到達最近的地鐵還差的太遠。不將重心放在建設公共交通建設上,“以民為本”看著總別扭。

而“以信息化推動工業化,工業化促進信息化”的國家戰略下,信息產業的飛速發展并沒有水漲船高地帶動ITS的進步。畢竟交通運輸的信息化不是ITS的最終目標,更不是ITS的全部內容,信息化不等于智能化。提高交通系統運輸的效能在于智能化,包括信息處理本身也要智能化。想要搭上信息產業發展的快船,ITS似乎要錯過很多機會。北京市交通委員會的王剛告訴記者:目前,北京交通委的一些研究都正在提交市政府審查和論證,目前關于投入與產出評估、進展狀況等都沒有結果,另外交通擁堵現象不僅歸因于技術與道路,還與百姓的素質有關系,交通委只能夠做自己能夠做的事情。看來主管部門并沒有將百姓素質低這一既成事實當作方案設計的參考因素。同時涉及到很多的部門與人員,追究責任起來,自然也“法不責眾”或者干脆找不到歸咎的對象。他們不會以美國人的標準來修中國的路吧,那沒車的人就慘了!



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