導語：早在2001年6月28日，北京市的“市政交通一卡通”就投入試運營。但“一卡通”的推廣進度屢屢落后于相關部門公布的時間表。公交車線路幾乎無人刷卡，出租車公司禁止刷卡，北京市的交通IC卡大規模應用是不是要等下一趟車？

　　記者早晨出門，發現每天乘坐的公交944支上的IC卡刷卡設施消失不見了，就剩下連接刷卡機的黑色連接線隨意的纏在扶桿上。公交車售票員張女士無奈地表示，雖然安了刷卡器已經有幾年時間，除了偶爾能看到一兩個刷卡的乘客，幾乎是沒有人用IC卡的，時間久了，設備有些壞了，所以干脆拆了下來。同一天內，記者又隨機地來回試著乘坐了944、827、807、68、817、119等多個車次，發現公交IC卡刷卡設施幾乎成為擺設，并且大部分已經損壞，看到的刷卡次數為零。

　　北京市政府曾經在《首都信息化1998—2010年發展規劃(綱要)》中，要求在2000年以前實現北京公交、地鐵等部門的統一IC卡自動收費管理。大致從1999年開始，一批專線車、空調車最先安裝了讀卡器，但在迄今6年時間里卻根本未能普及使用，并且被人們漸漸淡忘，使這個項目幾乎一直處于試驗階段。

　　IC卡應用風起云涌

　　信息產業部電子信息產品管理司司長、國家金卡工程協調領導小組成員兼辦公室主任張琪，在2005年12月1日召開的國家金卡工程第八次全國IC卡應用工作會上的工作報告中指出，目前我國已有100多個城市建立了不同規模的公交IC卡應用系統，累計發出公交卡6000多萬張，其中，2005年1～9月發卡1300余萬張。當前不少城市的公交卡已經實現一卡多用，可在城市的公交、出租、地鐵、輪渡等領域通用，有些地方還拓展到停車場、高速公路，進而實現跨區域的應用。

　　1993年6月國務院啟動了以發展我國電子貨幣為目的、以電子貨幣應用為重點的各類卡基應用系統工程——金卡工程。金卡工程廣義上是金融電子化工程，狹義上是電子貨幣工程。它是我國的一項跨系統、跨地區、跨世紀的社會系統工程。它以計算機、通信等現代科技為基礎，以銀行卡等為介質，通過計算機網絡系統，以電子信息轉賬形式實現貨幣流通。它的實現必將加速我國金融現代化步伐，從而提高社會運作效率，方便人民工作生活。

　　伴隨金卡工程的發展，IC卡的廣泛應用已成為我國信息化建設一大熱點。而在我國許多大中城市，以智能卡為基本工具的城市IC卡數字網絡工程也正在蓬勃發展之中。城市IC卡數字網絡工程是對城市公交行業、自來水行業、燃氣行業、熱力行業等城市基礎設施和其他傳統經營方式，在加以改造和提升的基礎上，應用高科技手段，依托龐大的、固定的并不斷發展的城市居民用戶群市場，與當地金融機構合作，受到政府優惠政策的大力支持的數字網絡平臺。而IC卡在交通方面的應用也被視為金卡工程中的一個重要方面，逐漸成為城市信息化的衡量指標之一。

　　“長江三角洲”和“珠江三角洲”是交通IC卡“一卡通”發展得較好的地區。上海從1999年試行至今，已發行近500萬張卡。在平時，經常可以看到乘客拿卡坐地鐵時刷卡，與同行者打車時也能見到他們向出租車司機刷卡。不但地鐵、公交、輪渡、出租車可以使用，而且還可用于交納水電氣、加油、停車費用，甚至還能作為門禁系統的“鑰匙”。此外，上海的“一卡通”還與杭州、蘇州、無錫等周邊城市實現了聯網互認，從“一卡通”向“城際通”延展。

　　在深圳、廈門等中等城市，市民上車除自動投幣外，刷卡早已相當普遍。廈門市信息產業局局長吳杰對記者介紹，廈門市在原公交IC卡系統的基礎上整合建設“易通卡”小額電子錢包系統。變單一部門、單一用途、單一地域專用系統為多部門、多用途、多地域通用的系統。目前，交通IC卡系統除了服務于原公交總公司外，還服務于海滄公交、同安公交等公交公司，以及市政府機關事務管理局、輪渡公司，將來還可以服務于出租、路橋、零售等公司。廈門的“易通卡”除了可以用于公交乘車支付外，還可用于就餐、坐船、小額購物等領域。其地域也不僅限于廈門地區，目前已走進漳州，并將拓展到全省。在福州、廈門等地，當地乘客在使用公交IC卡時不受營業時間限制，24小時自助充值；無須排隊等候，隨到隨時辦理；無須攜帶現金，充值金額自動代扣。

　　北京大規模應用一拖再拖

　　在各大城市中，上海、南京、西安、長春、廣州等地早已取消了月票，北京卻還保留著紙板式公交月票。比起各大中城市已經部分實現城市數字化功能，作為首都的北京表現出諸多尷尬。現行的北京公交車、地鐵月票制度年年說改，年年照用不誤，為換月票，總是能見到寒風中擁擠的長隊，也由此不斷地出現偽造、冒名等啼笑皆非的故事。對于公交票制票價改革的問題，在北京從政府到市民、從學者到媒體已經討論多年。因為這張“小紙片”與百姓生活息息相關，決策者也遲遲難以做出改革的定論，在其他城市用得好好的IC卡，在北京的推廣卻變得困難重重。

　　算起來，中國公交IC卡的歷史，從1991年4月上海發行全國第一套“北嘉線卡”算起，距今已有十四五個年頭。上海于1996年1月率先取消公交月票，全面推行公交車IC卡乘運制。迄今為止，全國多數城市，廈門、南京、長春等都不同程度的采用公交IC卡，相應的，這些城市也基本取消了月票。

　　自2001年6月28日，北京市的“市政交通一卡通”就投入試運營。2003年8月20日開始，出租汽車正式啟用具有刷卡功能的出租汽車機打發票，增加了IC卡收費結算。在2005年5月，北京市人大常委會傳出消息，北京要全面推行公交IC卡，北京的公交月票可能在3個月后退出歷史舞臺，被IC卡取代。北京公交總公司也表示，每月能夠無限次使用的公交月票必須實施改革。但是三個月后，情況依然未見進展，甚至連聲音也變得悄無聲息起來，“一卡通”的進度屢屢趕不上相關部門所公布的計劃。

　　2005年12月，北京市發展和改革委員會、北京市交通委和市政交通“一卡通”公司的有關負責人做客“北京城市管理廣播”。北京市交通委副主任劉小明表示，2006年4月1日起，北京市全面推行公交IC卡。在北京公交IC卡不斷的自我呼喊中，人們卻總是難見廬山真面目，尤其選擇從2006年4月1日開始推行，時間又被延遲了。

　　排隊換月票仍是首都一景

　　公交月票，一張小小的薄紙片，它在任何城市的受關注程度都難以與北京相比。如果未在北京生活過，你可能永遠無法體會到月票對一個人的生活有多大的影響力，曾有官方調查，在北京居住超過三個月的，80%以上都使用過月票，每到換票時，換票窗口總能排起長長的人龍。

　　北京公交總公司辦公室副主任蔣京華表示，北京現在的月票模式，已遠落后于上海、深圳、廣州、杭州、西安等許多城市。

　　據了解，北京現有1.8萬輛左右的公交車，其中月票有效的車只占45%，但就是這部分能夠使用月票的公交車，卻要承擔全市80%的運量，而月票無效的1萬輛車，只承擔著20%的運量。公交總公司認為，北京公共汽車不是車少的問題，而是如何充分發揮運能的問題，追根尋源，月票價格的低廉，應該是原因之一。

　　雖然北京曾在部分公交、地鐵線路和出租車上推廣過公交IC卡收費系統，使用情況卻很不理想。據記者調查，在目前可以使用公交IC卡的地鐵13號線西直門站，在上下班的高峰人潮中，記者只發現兩位使用IC卡的乘客，而使用地鐵月票的乘客卻頗多。公交車情況也是如此。在出租車方面，北京銀建出租車公司的高師傅表示，雖然現在的出租車基本都裝有可以刷卡的設備，但是卻無法使用，公司告知的原因是刷掉的金額無法回收，既到不了出租車公司也到不了司機個人賬戶，所以即便有刷卡設備，公司卻要求所有司機不允許乘客使用公交IC卡。不過高師傅也談到，他也從未見過哪位乘客要求使用IC卡結賬。首汽集團的王師傅是一位有著十多年出租車駕齡的老司機，他坦言在開出租車的十多年間內只有兩位乘客刷過卡。

　　為什么交通IC卡在北京用不起來？近幾年，有多方媒體對此做了調查報道，通過這些報道，可以發現問題的主要癥結是月票的廢除或保留。作為一種影響面很大的社會福利措施，月票在許多老百姓眼里被看得很重。2005年10月某機構進行的一項民意調查顯示，反對取消公交月票的北京市民比例為49.2%。

　　北京月票的使用者之多，范圍之廣，導致了交通局在推行IC卡時難免遇到各層阻力。畢竟，月票所產生的實惠對于很多人來說是至關重要的，在工資水平不高的情況下，對于每日必付的出行費當然是能省就省了。這大概可以解釋，為什么北京市在推行公交IC卡方面一直采取非常慎重的態度，甚至在其他城市已經取得較多成功經驗的情況下，還會出現“IC卡”與“月票”共存的現象。

　　晚集能否惠及各方

　　推廣使用公交IC卡，可以緩解城市交通壓力，提高公交車輛的周轉率。此外，使用IC卡也能為乘客提供很多方便，無須帶零錢，安全又衛生，減少疾病傳播的途徑。

　　公交IC卡的使用雖然存在這么多的好處，卻也不是非常完善，百利而無一弊，尤其是因為其關系到利益的重新分配。

　　北京公交總公司對此提供了一組數據。據統計，2003年每張月票收入平均為33.09元，而實際成本已達103.41元，每張虧損70.32元，僅月票一項，公交總公司全年就虧損11.02億元，當年市政府的財政補貼為8.43億元。隨著燃油價格、車輛成本等各項費用的增加，2004年與2005年的虧損更大。蔣京華指出：“福利性過大，造成了北京月票的有效線路人滿為患，而月票無效線路卻呈現乘客稀少的怪現象，十分不利于運能的充分利用及線網的優化整合。” 通過月票改革，縮小普通公交車票價與月票價格之間的差距，發揮價格的杠桿作用，將能實現均衡滿載，是公交公司最理想的結果。

　　對于使用者而言，表面看來，乘客使用IC卡會得到一定程度的票價打折，似乎是得到了更多的利益。但從另一個角度來看，IC卡是先付費后使用，月票式的IC卡則要限制使用次數，公交公司無疑會相應地增加收入。此外，IC卡還存在著收取押金、掛失困難等問題，這些都會讓乘客感到不便，甚至是自身利益受到了侵害。

　　更進一步說，建設一個公交IC卡系統的費用不菲，高者要花費數億元。而推行IC卡的主要目的是為提高城市公交系統的收入，減少政府補貼。一出一入，錢從哪兒來？顯然有些是需要乘客承擔的，但究竟要乘客們承擔多少是人們最關心的。

　　因此，大多數市民對于公交IC卡的形式并不反對，但是對改成IC卡后的價格問題確實擔心不已。要想真正的推廣公交IC卡，如何劃分價格檔次，如何制定適用多種人群的多種價格方式、均衡發行者與使用者之間的利益才是真正解決問題的根本所在。如果能夠繼續保持現有的福利措施，使用IC卡出行對于絕大多數市民來說是很樂意的。

　　2005年12月20日，北京市發展和改革委員會舉行了《使用電子月票替代公交、地鐵紙質月票并適當調整月票價格》聽證會。與會的27名聽證代表絕大多數同意用IC卡代替現有的紙質月票，但部分代表建議增加月票的使用次數，月票價格暫不做調整，同時充分考慮電子月票的可操作性。

　　據北京市交通運營局局長丁保生介紹，此次申請聽證方案的主要內容包括：一是采用IC卡替代紙質月票，適當上調價位。北京市即將發行的IC卡分為普通卡和月票卡兩大類。二是公交、地鐵普通票價格不變，使用各種IC卡乘坐月票無效公交路線享受原票價8折的優惠。三是經認定的城市低保人員及特困學生購買月票卡將得到北京市財政給予的10元補貼。不難看出，這是一種試圖照顧到各方利益、避免引起更大爭議的折衷方案。

　　IC卡可否承載交通壓力重荷

　　從城市交通信息化發展的角度來分析，使用交通IC卡似乎是一條必由之路，但目前卻還存在著許多問題。除上述利益之爭的因素外，即使在應用過程中也會遇到一些實際困難。

　　目前國內公交IC卡發展狀況最好的城市就是上海，但記者在當地采訪時卻發現，使用IC卡有時不僅不能提高乘客上下車速度，甚至還加重了擁堵。比如在地鐵站里，進站口被刷卡器分割成一個個細窄的通道，刷卡之后還要過鋼制的“絆馬索”。遇上一個不會刷卡的，檢票員就得從旁邊進行指導。這樣，人力沒有減少，速度也未必提高，倒是增加了不少硬件成本。還有一次在公交車上，前面一人的卡怎么都讀不了，他就堵在那里一遍遍的刷，后面的人干著急沒辦法。雖然類似的情況是少數，但也說明了存在的一些問題。

　　交通信息化，IC卡僅僅是其中一個方面，此外還有GPS導航、車站電子預告牌等技術，比如，海爾就投資開發了整套的智能交通解決方案和設備。從目前的情況來看，已經采用此類技術的城市為數不少，實際的應用效果卻大多不佳。

　　記者在采訪北京的出租車公司時發現，GPS導航器裝在出租車上幾乎完全是一個無用的擺設，而電子預告牌的境況更差，很多已經遭到損壞。日前聽說北京的公交車站也要安裝電子預告牌了，不免感到幾許擔心。

　　在采訪中，有多名司機抱怨那些定位系統也就只能保護車，對于司機本身的安危以及導航作用，卻沒有起到太大的作用，這些設施的安裝未免有些不夠人性化。

　　城市交通壓力是一個全球性問題，解決的方法則是多種多樣，核心之處是要符合當地的社會現實。交通IC卡能否對改善北京交通起多大作用，目前還是一個未知數，一切都要看北京的公交IC卡能否順利在4月1日現身。